«Не локализация, а навязывание»: почему таксопарки не хотят переходить на отечественные автомобили?
Законопроект об эксплуатации с 1 октября 2025 года автомобилей в такси исключительно российского производства был принят в первом чтении еще в январе 2024 года. С тех пор в отрасли пассажирских перевозок не утихают страсти — таксопарки жалуются на давление, а эксперты говорят о невозможности перехода на отечественный автопром из-за его неудовлетворительного качества. Разбираемся вместе с экспертами, агрегаторами и представителями таксопарков, почему сложилась такая ситуация и что будет с перевозками в недалеком будущем.
Что произошло?
Требование использовать в такси исключительно российские автомобили грозит окончательно разрушить отрасль легковых перевозок. Именно такая формулировка содержится в письме Союза цифровых платформ «Цифровой мир», направленном председателю правительства Михаилу Мишустину и главам российских автоконцернов (есть в распоряжении «Постньюс»).
«Навязывание отечественных автомобилей коммерческим организациям, не получающим государственных или муниципальных субсидий или иной финансовой поддержки, станет нарушением основополагающих принципов разделения ответственности между субъектами права, вмешательством в свободу выбора и навязыванием невыгодных условий договора», — говорится в письме.
Председатель «Цифрового мира» Валерий Корнеев отметил, что предлагаемые автомобили должны соответствовать запросу отрасли перевозок, требованиям водителей и пассажиров. Корнеев добавил, что принятие закона о локализации автотранспорта в такси возможно только после появления на производственных конвейерах российских заводов комфортных, надежных и безопасных, а также соответствующих другим запросам отрасли такси автомобилей.
«Экономическая ситуация в стране привела к росту стоимости автомобилей и лизинговых платежей. Парк машин перестал вовремя обновляться, есть регионы, где средний возраст автомобилей такси превышает 10-15 лет. Низкие зарплаты водителей и высокие риски наказаний за нарушение новых правил привели к оттоку таксистов в теневой сектор. По нашим подсчетам, в серую зону перешли около 1 млн водителей», — резюмировал глава «Цифрового мира».
Что думают перевозчики?
Идея локализации такси основана на ошибочном представлении о структуре рынка и возможностях перевозчиков. Такое мнение в беседе с «Постньюс» выразили в пресс-службе такси «Максим». Там отметили, что настойчивость главы АвтоВАЗа Максима Соколова в продвижении темы локализации такси им самим была объяснена избытком складских запасов — они достигли 100 тыс. автомобилей при норме в 60 тыс. Заводу нужен гарантированный сбыт продукции, поэтому отечественный автопром решили навязать таксопаркам, сказал представитель пресс-службы.
«АвтоВАЗу нужны корпоративные закупки. Гипотетически их могут осуществлять таксопарки (юрлица). Но таксопарковая модель рынка существует в двух городах страны — в Москве и Санкт-Петербурге. Даже в таком мегаполисе, как Екатеринбург, на долю таксопарков приходится менее 30% рынка. В менее крупных населенных пунктах, а таких большинство в стране, от 95 до 100% заказов выполняют частные водители на личных автомобилях. Это не такси!» — подчеркнули в такси «Максим».
По данным агрегатора, в Центральной России отечественными автомобилями выполняются от 20 до 40% заказов, на Урале и в Сибири — около 30%. В восточной части страны доля отечественного автопрома значительно меньше и в среднем не превышает 5%. Например, в Приморском крае — всего 0,3%, поскольку там в основном используются японские марки. «Такая структура авторынка складывалась больше 30 лет. Потенциально рынок сбыта для отечественного автопрома кажется огромным, но это совсем не так», — пояснили в пресс-службе такси «Максим».
Представитель перевозчика отметил, что с декабря 2024 года региональные министерства транспорта начали массово аннулировать разрешения на деятельность такси из-за отсутствия договоров ОСГОП. В Сахалинской области реестр перевозчиков такси одномоментно опустел более чем на половину, на весь регион осталось около 100 таксомоторных перевозчиков, в основном работающих в формате ИП. В пресс-службе такси «Максим» добавили, если перевозчиков будут убирать из реестров такими темпами, то к концу 2025 года такси в стране не останется нигде, кроме Москвы.
В пресс-службе «Яндекс Такси» заявили «Постньюс», что считают обоснованными опасения и риски, которые высказывают перевозчики по законопроекту о принудительной локализации. «Для выработки сбалансированного решения необходим диалог таксопарков и автопроизводителей. Мы готовы создать площадку для обсуждения и вместе выработать варианты, как обеспечить развитие такси с учетом задач поддержки отечественного автопрома», — добавил представитель «Яндекса».
Почему таксопарки не хотят использовать российские машины?
В общественном Совете по развитию такси «Постньюс» сообщили, что жалобы перевозчиков связаны с системными проблемами с эксплуатацией отечественных автомобилей, а именно — частыми поломками узлов и агрегатов (в частности, ступичных подшипников, датчиков педали тормоза и рулевой системы). Кроме того, перевозчики отметили недоработки в конструкции (плохое качество подвески, отсутствие базовой защиты двигателя, проблемы с электроникой), ограниченный доступ к оригинальным запчастям и сложности с ремонтом.
Кроме того, в Совете по развитию такси заявили, что отечественный автопром предлагает ограниченное количество моделей, соответствующих нормам, а узкий модельный ряд не покрывает потребности таксомоторного рынка, особенно в сегменте бизнес-класса.
«Таксомоторная отрасль находится в непростом положении. Высокая стоимость автокредитования, подорожание лизинга и отсутствие целевой государственной поддержки на обновление парка автомобилей затрудняют возможность перехода на автомобили отечественного производства. Введение обязательной нормы локализации в таких условиях приведет к еще большему кризису в отрасли», — добавили в пресс-службе Совета.
Там пояснили, что отечественные автомобили изначально рассчитаны на небольшой годовой пробег и умеренную эксплуатацию. При этом использование автомобиля в такси предполагает высокий уровень нагрузки — до 150 тыс. км в год, что значительно выше уровня использования личного транспорта. Все это уже сегодня служит существенной проблемой вкупе с быстрым износом основных узлов и агрегатов, поскольку значительно повышает затраты на обслуживание и ремонт.
