В РФ хотят выпустить почти 1 тыс. самолетов. Это вызовет дефицит пилотов — и вот почему

В ближайшие пять лет Россия планирует выпустить более 1 тыс. гражданских самолетов — так прописано в Комплексной программе развития авиационной промышленности. Правительство РФ несколько раз вносило изменения в этот основополагающий для отрасли документ, но порядок цифр по количеству техники оставался прежним.

Действующая редакция программы предполагает поставку к 2030 году для нужд гражданской авиации 990 самолетов. Среди них, в частности:

• 270 самолетов МС-21-310;
• 158 самолетов «Освей» (ЛМС-192);
• 142 Sukhoi Superjet New;
• 139 самолетов «Байкал» (ЛМС-901);
• 113 Ту-214;
• 105 ТВРС-44 «Ладога»;
• 51 Ил-114-300;
• 12 Ил-96-300.

Таким образом российский кабмин хочет решить сразу несколько проблем. Во-первых, обновить авиапарк — многие из отечественных самолетов (особенно те, что летают в регионах, были произведены еще в СССР). Во-вторых, стабилизировать авиаотрасль в РФ и сделать ее максимально независимой от любых санкций.

Однако эксперты уверены: эти амбициозные планы могут привести к нехватке КВС, готовых управлять новыми отечественными бортами. Особенно остро проблема может проявиться к концу десятилетия, когда объемы производства вырастут.

Пантелеев поясняет: КВС формируются из числа вторых пилотов, и именно на повышение их квалификации необходимо делать упор. Процесс подготовки таких кадров требует не только времени, но и значительных ресурсов: тренажеров, инструкторов и программ переобучения. Почти ничего из этого (если говорить про новые российские модели) на данный момент нет.

Авиаэксперты отмечают: для того, чтобы избежать дефицита кадров, нужен комплексный план развития, ориентированный на создание программ переобучения, тренажеров и других инструментов, необходимых для подготовки пилотов для полетов на новых российских самолетах. Однако кто должен взять на себя ответственность в этом вопросе — пока неясно.

Государству для этого нужно время, необходимое на поиск бюджетных средств и структур, которые могли бы заняться переобучением пилотов. Авиаперевозчики же не торопятся организовывать собственные учебные центры, что вполне можно понять — им нужно зарабатывать здесь и сейчас. Чтобы продвинуться в этом вопросе, компаниям нужны как субсидии, так и понятные перспективы по вводу новых самолетов в строй.

Дело в том, что сами перевозчики пока не сильно заинтересованы в покупке российских самолетов — в первую очередь, из-за высокой себестоимости. Так, цена двигателя ПД-14 почти вдвое превышает стоимость зарубежных аналогов. Если добавить к этому рост цен на комплектующие, проблемы с логистикой и ограниченные мощности производства, мотивация компаний становится максимально понятной.

Кроме того, сертификация МС-21 и выход на плановые объемы производства откладываются. Это создает дополнительную нагрузку не только на отрасль в целом, но и на систему подготовки пилотов, которым нужно время и ресурсы, чтобы адаптироваться к новым типам бортов.

Одним из решений могло бы стать подключение частных образовательных структур. Это позволило бы сократить издержки, расширить охват курсантов и упростить доступ к профессии. Однако частные школы также нуждаются в серьезной поддержке — от закупки тренажеров до методической помощи.

Временно потенциальный дефицит КВС компенсируется сокращением маршрутной сети и закрытием международного воздушного пространства, что позволяет авиакомпаниям работать в ограниченном режиме. Однако это не может быть долгосрочным решением, подчеркивает председатель профсоюза летного состава Шереметьево Игорь Дельдюжов.

И пилоты, и эксперты, опрошенные «Постньюс», сходятся во мнении, что нехватки КВС как таковых, в России не наблюдается. Более того, в некоторых компаниях даже приходится сокращать штат — также из-за натянутых отношений России и западных стран.

Так командир воздушного судна Игорь Кузькин, работающий в ОАЭ, заявил, что его сократили после того, как лизингодатель отозвал Boeing 747 из-за санкций. По его словам, в Эмиратах зарплата выше в 2–3 раза, но «раньше и в России можно было столько зарабатывать». При этом, вопреки распространенному мнению, дефицита пилотов в России сейчас нет, как и массового тренда на переезд.

Между тем пилот Павел с более чем 10-летним опытом отмечает, что требования к готовым кандидатам снизились. «Раньше нужен был высокий средний балл, медкомиссия, знание английского, налет. Сейчас все намного проще», — говорит Павел. При этом он добавляет, что зарплаты КВС остаются на низком уровне.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает: базовый поток курсантов из летных училищ также достаточен. По его словам, ежегодно из российских заведений выпускается около 600 пилотов.

Однако из-за длительного процесса обучения, устаревших программ, недостаточного количества практики и часов налета выпускники не готовы сразу перейти на управление современными лайнерами. Это создает разрыв между количеством новых самолетов и числом пилотов, реально способных на них работать.

По словам эксперта, любой курсант мечтает попасть в крупную авиакомпанию и получать достойную зарплату. А вот летать на малых самолетах за Уралом готовы единицы. В результате формируется “скамейка запасных” — выпускники, которые не трудоустроились. Но если говорить о КВС, все иначе. Пантелеев отмечает, что там «играет роль тип воздушного судна, регион, потребности перевозчика, в среднем ситуация еще не критична, но тренд очевиден».

Эксперт уверен: текущее состояние отрасли подсветило глобальную проблему в подготовке пилотов в РФ: она заключается в излишней ориентации на теорию, перегрузке пилотов ненужной информацией и, как следствие, — затянутости летных курсов.

При этом заслуженный пилот России и летчик-испытатель Вадим Базыкин добавляет: пять лет — это только базовый курс в вузе. В реальности обучение занимает минимум восемь лет — это срок, который необходим, чтобы пилот смог занять место КВС. И переобучение требует от курсанта колоссальных финансовых затрат.

По его словам, после переобучения на новом типе воздушного судна пилот проходит тренажерную часть в течение трех месяцев. Затем авиакомпания «выкатывает» пилота — постепенно вводит в линейную эксплуатацию — на протяжении 2–3 лет. «С учетом дефицита тренажеров и инструкторов многие компании предпочитают переманивать уже опытных пилотов из других авиакомпаний» — подытоживает Базыкин.

Санкции усугубили ситуацию: Россия утратила доступ к западным симуляторам, а отечественные учебные заведения не имеют тренажеров для ключевых моделей МС-21 и Superjet-100. Базыкин объясняет, что из-за небольшого парка выпущенных бортов такие тренажеры просто не производились.

Вместо полноценных симуляторов используются процедурные устройства, которые не дают навыков пилотирования и не имеют визуализации. В будущем ситуация может измениться, но только при массовом производстве новых моделей.