Старые танкеры — новые опасности: стоит ли ждать очередного разлива нефти?

Определить точное количество судов в танкерном флоте России однозначно пока невозможно, особенно с разделением по сегментам. «Официальных» судов (внесенных в соответствующие реестры и выходящих в море под российским флагом) около 350.

На основании открытых источников эксперты предполагают, что в теневой флот РФ входит от 500 до 700 судов. На Западе же называют другое число — 1,4 тыс., но, по словам эксперта Российского газового общества Павла Марышева, эта оценка «слишком завышена».

«Действительно, за годы санкционного давления российским экспортерам удалось создать цепочки поставок российской нефти и СПГ “заинтересованным” заказчикам, — говорит Марышев. — Однако, по косвенным признакам, эта величина не превышает 700 единиц».

По оценке международного эксперта рынка ресурсов и энергетики Владимира Демидова, в мире сейчас около 7 тыс. танкеров, и на Россию работает 10% всего флота мира. При этом дефицит судов, требующих постройки, составляет около 600 единиц.

Сейчас порядка 70% танкеров, работающих на Россию, — класса «Афрамакс» (суда от 80 до 120 тыс. т). Еще 25% составляют танкеры типа «Суэцмакс» (от 120 до 200 тыс. т), и оставшиеся 5% — VLCC (от 200 до 320 тыс. т).

При этом большинство эксплуатируемых российскими компаниями танкеров (85%) были произведены в Южной Корее, утверждает Демидов. Старейшие из них создали в начале 00-х. С учетом эксплуатационных особенностей срок службы нефтегазовых танкеров составляет порядка 25 лет. Поэтому нефтяной флот в среднем находится «на грани» своих проектных возможностей.

СПГ-флот также в основном держится на корейских разработках, однако заметна доля и российских производителей — около 30%. Сейчас порядка 60% поставок сжиженного газа осуществяется танкерами типа «Ямалмакс», еще 25% — «Атлантикмакс».

К февралю 2023-го российскую нефть и нефтепродукты перевозили около 600 танкеров теневого флота, а к декабрю того же года количество таких судов, по информации компании Vortexa, выросло до 1089. В 2023 году 75% мирового теневого флота перевозило российскую нефть, сообщал трейдер Trafigura, при этом агентство Bloomberg отмечало, что только половина поставок российской нефти обеспечена «услугами» такой части флота.

Но происхождение перевозимой нефти не всегда связано с принадлежностью танкера к конкретной стране. По словам Марышева, большинство перевозящих российское топливо танкеров не зарегистрированы в РФ, а ходят под разными флагами. По его словам, долгое время отечественные экспортеры нефти и газа обходились арендными мощностями.

«Около 85% танкерного флота фрахтовали у зарубежных компаний, — говорит он. — Но с введением санкций и потолка на нефтяные цены желающих сдать [суда] в аренду российским компаниям стало значительно меньше».

«Формально эти танкеры действуют в интересах России, они перевозят российскую нефть», — указал эксперт Фонда национальной энергетической безопасности и Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. Но это, по его словам, необязательно даже аффилированные с российскими компаниями суда.

«Это уже одна из плоскостей международного бизнеса», — отметил Юшков. Несмотря на риски из-за долговременных санкций, собственники этих судов в то же время понимают, что смогут работать в сегменте перевозок под санкциями очень долго.

Газета The Guardian пишет со ссылкой на исследование Follow the Money, что европейские и американские судовладельцы продали российским контрагентам около 230 танкеров. А больше всего из них — 127 — ранее принадлежали греческим компаниям. 22 судна продали британцы, немцы — 11.

«Постньюс» сообщал, что около 80% танкеров «Волгонефть» уже превысили максимальный срок эксплуатации. Они выпускались с 1963 по 1996 год. Таким образом, срок годности, который для подобных судов составляет 15-25 лет, был превышен практически в четыре раза.

По информации Аналитического центра Европарламента, теневой флот России состоит из «растущего числа» стареющих и плохо обслуживаемых судов, работающих с минимальным соблюдением правил. Эта часть флота, согласно вышеуказанным данным, представляет значительные риски для окружающей среды и безопасности на море.

Однако российские эксперты говорят, что «старые суда» — это «очень неправильный» термин. Если танкер старый, но соответствует техническим требованиям, чтобы перевозить нефть и разгружать ее, то срок эксплуатации не имеет значения. Все зависит от условий использования.

Говоря о недавно потерпевших крушение танкерах, Юшков отметил, что «два судна оказались в море во время шторма, хотя модель к такому не приспособлена». По его мнению, возраст судов не был причиной произошедшего.

При этом «представители» теневого флота также подвержены рискам. Допустить закупки «просроченных» сырьевых танкеров действительно можно, считает Марышев, но при надлежащем уровне сервиса время их работы можно продлить. Доля этих танкеров в общей структуре теневого флота превышает 60%, однако их эксплуатация не ведет к повышению экологических рисков. «Шанс возникновения ЧС напрямую зависит от режима эксплуатации и динамики техобслуживания машинного фонда», — говорит он. Зачастую ремонтные работы ведутся на верфях других стран — Китая, Казахстана или Индии, которые не работают в западной юрисдикции.

Так, после недавних инцидентов Минтранс сообщил, что проведет свои проверки судоходных компаний, эксплуатирующих танкеры. Согласно указу президента РФ, будет оценено соблюдение требований при перевозках нефти примерно у 500 компаний.

По оценке ГТЛК, средний возраст танкерных судов в России сейчас составляет 23,5 года, при среднем возрасте мирового танкерного флота порядка 11,9 года. Однако, по утверждениям сервиса Statista, в 2023-м средний возраст танкеров в мире составлял 20,1 года, что, грубо говоря, на «грани» срока эксплуатации судов.

Несмотря на то, что после крушения двух танкеров «Волгонефть» в море, по данным Минтранса, попало около 2,4 тыс. т мазута, этот инцидент по-прежнему не входит в число самых крупных аварий. Мы собрали семь таких происшествий за последние 40 лет (спойлер: российских танкеров среди участников аварий — минимум).

В России в подобных (пусть и не таких масштабных) инцидентах вновь фигурирует «Волгонефть».

11 ноября 2007 года из-за шторма в Керченском проливе четыре судна затонули, шесть сели на мель и еще два получили повреждения. Один из них — танкер «Волгонефть-139» — разломился надвое во время перевозки мазута. В воду вылилось около 2 тыс. т нефтепродукта. Собрать его сразу помешала непогода, поэтому часть мазута успела попасть на дно. Тогда погибли до 35 тыс. птиц, а общий ущерб составил 30 млрд руб.

Не каждая поломка на танкере связана с его крушением. Так, аварийная ситуация может случиться и при погрузке, как это произошло 7 августа 2021 года на морском терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) под Новороссийском. При погрузке сырой нефти на судно Minerva Symphony произошла авария, и в воду попало около 400 т нефти.

Сложившаяся бизнес-модель, когда строительство судов происходило на южнокорейских верфях, не подразумевала значительных инвестиций в создание собственного производства. «Российские верфи оказались не готовы к резкому повышению спроса», — отметил Марышев. По его словам, в распоряжении отечественных компаний «просто не оказалось необходимых технологий».

Из 100 судов, построенных в РФ за 2023 год, — два танкера. Сейчас акцент ставится на развитие нефтегазовых проектов в Арктической зоне, но для этого РФ потребуется наличие порядка 200 судов ледового класса к 2035 году.

Выполнение соответствующей задачи предназначается ССК «Звезда» в Приморском крае, но комплекс еще на стадии строительства. После завершения второго этапа работ «Звезда» сможет ежегодно сдавать пять танкеров на 120-160 тыс. т, а также два газовоза на 155-210 тыс. куб. м.

Также планируется реконструкция судостроительного завода «Северная верфь». Согласно предполагаемым планам, предприятие будет способен выпускать до 25-30 судов к 2035 году. В то же время проводится реконструкция Кронштадтского морского завода, в мощности которого закладывается выпуск до 40 судов.

В феврале 2024-го РБК сообщал, что российскому судостроению потребуется около 2 трлн руб. для модернизации производственных мощностей верфей до 2035 года. В отчете консалтинговой компании SBS Consulting утверждалось, что эти средства необходимы для создания крупнотоннажного грузового флота — морских танкеров и сухогрузов для вывоза российского сырья на экспорт.

А месяцем позднее премьер-министр РФ Михаил Мишустин заявил, что до 2037-го в России планируется построить более 1,7 тыс. морских и речных судов гражданского сегмента. Однако портфель заказов на морские и речные суда, по его словам, составляет лишь около 300 единиц. В 2023 году, после спуска на воду танкеров «Академик Губкин» и «Восточный проспект», он выразил уверенность в том, что отечественные судостроители обеспечат динамичный рост отрасли.

Однако складывающуюся картину оптимистичной не назовешь, считает эксперт Марышев. «”Звезда” создает продукт высокого качества, однако темпы роста экспорта превышают темпы производства нефтевозов и газовозов», — заключил он.