«90-е, только без стрельбы и рэкета»: что происходит с логистикой в стране?

После введения западных ограничений власти и бизнес активно заняты поиском альтернативных торговых коридоров. По мартовской оценке главы Минпромторга (а теперь и вице-премьера) Дениса Мантурова, российской логистике требовалось от трех до шести месяцев, чтобы адаптироваться к новым условиям. Спустя три с половиной месяца после этого заявления разбираемся, удается ли отечественным перевозчикам перестроиться и что будет с логистикой в РФ в будущем.

Почти сразу после начала СВО страны Европы закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов. Это сделало невозможными не только авиаперевозки в Европу, но и перелеты над ее территорией в другие страны. Чтобы добраться до стран с «открытым» небом, отечественным перевозчикам приходится выбирать обходные маршруты, которые требуют больше времени и обходятся значительно дороже.

Еще сильнее на состоянии логистики сказалось то, что Европа запретила российским судам заходить в свои порты. Большинство контейнерных перевозок между Россией и ЕС проводились именно морем. Из-за этих ограничений крупные западные логистические компании (Maersk, UPS) перестали сотрудничать с отечественными перевозчиками. В результате импорт в РФ сократился более чем наполовину, а стоимость перевозок существенно выросла.

Чтобы поддержать отечественных перевозчиков, власти смягчили некоторые ограничения, касающиеся транспорта и контейнеров. Также Россия планирует создавать новые коридоры к странам юго-восточной Азии и развивать уже имеющиеся. Тем не менее в правительстве признают, что нынешней инфраструктуры пока недостаточно, чтобы пропускать весь объем имеющихся грузов по новым направлениям.

«Говорить о потерях, скорее всего, рано», — считает замруководителя отдела логистики транспортно-логистической компании «Рускон» Алексей Афанасьев. Отечественные перевозчики, несмотря на ограничения, не «пропадают с горизонта», пробуют что-то новое и рискуют, рассказал он PostNews.

Специалист сравнил ситуацию в отрасли с лихими 90-ми «только без стрельбы и рэкета». По его словам, рынок «принимает правила игры», и его участники видят не только трудности, но и возможности. Например, «Рускон» начал проводить перевозки по новым маршрутам в Китай, Индию, Израиль и Турцию только после начала СВО.

Афанасьев отметил, что на рынке внутрироссийских перевозок из-за санкций больше всего страдает автомобильный сегмент. Так как традиционные маршруты прервались, перевозчикам пришлось выбирать внутренние пути, «чтобы сохранить жизнь», объясняет эксперт. В результате существенно выросла нагрузка на автомобильную сеть России: «На внутреннем рынке образовалось перенасыщение и высокая конкуренция».

Специалист отмечает, что в его компании больше рассчитывают на собственные силы, чем на господдержку. «Скорее нас поддерживают клиенты и проявляют лояльность к изменениям и ограничениям», — рассказал Афанасьев.

По мнению экспертов, России вряд ли получится вернуть объем перевозок на прежний уровень в ближайшее время. Даже самый крупный азиатский судовладелец Китай не обладает таким количеством транспорта, которого лишилась российская логистика после ухода западных компаний. Тем более что некоторые перевозчики Поднебесной сократили объем деятельности в России, потому что опасаются «вторичных» санкций.

Участники рынка не спешат делать прогнозов, потому что ситуация остается крайне нестабильной. По их оценкам, пока эскалация в геополитике продолжается, торговля с ЕС и США будет сокращаться, а с «дружественными» странами вроде Китая — расширяться. При этом перевозчики не считают, что товарообмен с Европой остановится насовсем, поэтому уходить с этих направлений не стоит.

Тем не менее в отрасли признают, что даже если товарообмен вернется на досанкционный уровень за счет альтернативных путей поставок или ослабления ограничений, рынку будет сложно с ним справиться. В таком случае эксперты предсказывают «неизбежные» заторы и перегрузку мощностей.

━━━━━

Степан Липатов